Дaжe eсли нe принимaть вo внимание проблемы с трафиком и загрязнением окружающей среды в украинских мегаполисах, то сама по себе ситуация в сфере городского электротранспорта плачевная.

По данным Мининфраструктуры, в 1991-м году парк трамваев и троллейбусов насчитывал 12,3 тыс. единиц (износ 27%), а уже к 2015-му — сократился на 51% до 6 тыс. единиц (износ 80%). Очевидно, что 80% транспорта, выходящего на маршруты, пережило свой срок эксплуатации и нуждается в полном обновлении.

Для обновления парка горэлектротранспорта в Украине понадобится около 5 млрд.евро. А для того, чтобы выйти на уровень 1991-го, еще дополнительно 6 млрд евро. И это без учета инвестиций непосредственно в инфраструктуру.

Почему так получилось?

Во-первых, потому что самые выгодные маршруты были отданы частным автотранспортным предприятиям. Лобби частников оказало существенное негативное влияние на городскую политику в сфере развития коммунального транспорта: закрывались маршруты электротранспорта, платежеспособные пассажиры пересаживались на «комфортные» маршрутки, а в коммунальном — оставались только льготники.

Во-вторых, города не стремились закупать новую технику, мотивируя это тем, что она слишком дорогая. На деле оказывалось, что не меньшие средства растаскивались самими коммунальными предприятиями на постоянном ремонте техники, которую уже давно пора списывать.

Сейчас эту ситуацию предстоит городам решать. Как?

Премьер-министр Владимир Гройсман на днях заявил, что это можно будет сделать в рамках бюджетной децентрализации. Действительно, в результате этого процесса начиная с 2015-го года крупные города увеличили свои бюджеты на развитие практически вдвое (иногда и втрое, если не принимать в расчет банк на данный момент находится в завершающей стадии отбора проектов по программе развития муниципальной инфраструктуры в Украине. Программа предусматривает кредитование муниципальных проектов, в том числе и на приобретение новых единиц подвижного состава, под государственные гарантии на общую сумму в 400 млн евро.

Но, к сожалению, здесь мы столкнулись с некоторыми сложностями. Во-первых, невозможно сделать честный инвестиционный анализ проекта в условиях, когда денежный поток на коммунальных предприятиях формируется через продажу билетов за наличные.

По различным оценкам, потери «на билетах» составляют от 20 до 30% от общей выручки.

Поэтому без внедрения систем безналичной оплаты проезда качественных инвестиционных проектов ожидать не приходится. Но это отдельная история.

С другой стороны, коммунальные предприятия, видимо, не готовы расставаться со «своими» деньгами. В большинстве случаев предлагают прокредитовать проекты по ремонту электротранспорта, которому уже более 30 лет. При этом предполагается, что ремонтировать вагоны они будут собственными силами и по цене, соизмеримой со стоимостью новых вагонов. Несмотря на то, что данная кредитная программа предусматривает государственные гарантии, города с неохотой берутся за подготовку проектов, так как они требуют стратегического планирования и последовательной транспортной политики.

В Международных финансовых организациях сейчас все больше говорят о помощи муниципалитетам, более выгодных условиях кредитования, в том числе и под муниципальные гарантии. Это позволит более оперативно реализовывать проекты.

В этом процессе важнейшую роль должны сыграть не только муниципалитеты, взявшие на себя большие политические обязательства в результате децентрализации, но и профильные министерства: экономики и инфраструктуры. Их задача — выстроить мудрую политику по работе с кредиторами. Чтобы заемные средства попадали в экономику Украины и создавали рабочие места, давали возможность именно украинским предприятиям повышать свою конкурентоспособность на внешних рынках.

Автор: Антон
Яроцкий
глава Urban Inst.