Близoсть к стaнциям мeтрo всeгдa былa oдним из вaжнeйшиx фaктoрoв цeнooбрaзoвaния нa рынкe нeдвижимoсти Мoсквы. Дaжe в сoвeтскoe врeмя, когда сделки купли-продажи были редуцированы до безденежных обменов, престижность районов во многом определялась именно развитостью подземного транспорта в нем. Юго-западный сектор столицы был более привлекательным по сравнению с севером или юго-востоком не только из-за отличий в социальном составе, но и из-за лучшего развития сети метрополитена в нем. Зоны обслуживания Сокольнической и Калужско-Рижской линий здесь покрывали практически все кварталы, в то время как в других частях города сотни тысяч жителей спальных районов были вынуждены добираться до ближайших станций на переполненном наземном общественном транспорте.

Радиально-кольцевая планировочная структура Москвы была продублирована в советские годы и в рисунке линий подземки. Это привело к тому, что почти все станции метрополитена стали центрами спальных районов. Вокруг них располагались лучшие магазины и предприятия обслуживания. Жить рядом с метро было престижнее и удобнее, ведь именно в этих кварталах формировался оптимум качества городской среды, выражаемый формулой «минимизация временных затрат для реализации максимально широкого спектра человеческих потребностей».

В 1990-е годы эта закономерность закрепилась в характере распределения цен на квартиры. Даже формирование зон стихийной торговли, автостоянок, рынков, непростая криминогенная обстановка вокруг некоторых станций в 1990-2000 гг. не привели к снижению привлекательности недвижимости у транспортных узлов. Распределение цен в зависимости от удаленности от метро окончательно сформировалось к началу 2000-х годов и с тех пор практически не изменилась. Если исключить зону в пределах Кольцевой линии метро, то в кварталах с шаговой доступностью до станций метро (до 600 метров пешком) средняя стоимость квадратного метра на 13 процентов выше, чем в среднем по городу; в кварталах с пешеходной доступностью (600-1600 метров пешком) на 9 процентов выше. Исключений из данного правила было совсем немного — локальные максимумы цен сформировались в удаленных от метро районах вокруг Мичуринского проспекта и Минской улицы (здесь цены квадратного метра выше, чем рядом с обслуживающими их метро «Проспект Вернадского» и «Университет» соответственно), в Куркино (здесь дороже, чем у «Планерной»), в ЖК «Марфино» (дороже, чем у «ВДНХ» или «Владыкино»).

В 1990-е и 2000-е годы сеть станций московского метро расширялась медленно. Тем не менее, открытие новых станций практически в каждом случае приводили к изменению ценового «ландшафта». Именно тогда сложился сценарий 3-этапного роста ценовых уровней — при анонсировании начала строительства, при начале заметных работ по подготовке площадок, при открытии станции. Каждый из этапов давал 5-7 процентных пунктов в приросте средней цены квадратного метра относительно среднегородского уровня (суммарно получалось 15-20% прироста).

Это наблюдалось при реализации всех крупных проектов метростроения на рубеже веков — ветки в Люблино и Марьино, продления Серпуховско-Тимирязевской линии в Северное Бутово с последующим строительством наземного метро в Южном Бутово, открытия станций в Строгино и Митино. Последний пример описанного выше характера изменения цены — продление Калининской ветки в Новокосино. После открытия одноименной станции метро выросли цены и в этом муниципалитете Москвы и в южной части города Реутов, все дома в которой оказались в зоне пешеходной доступности нового транспортного узла. Следующая масштабная стройка — долгожданное продление Таганско-Краснопресненской линии в Жулебино (в 2013–2015 гг.), сопровождалась уже менее заметным относительным ростом цен.

После смены управленческой команды в Правительстве Москвы в 2010-11 гг. масштабное строительство метрополитена должно было стать одним из ключевых инструментов решения транспортной проблемы столицы. Анонсировались планы по увеличению протяженности линий почти в 2 раза и снижений численности жителей, проживающих вне зоны пешеходной доступности станции метро с 25% до 5%. По состоянию на 1 февраля 2017 года в эпоху Собянина было открыто 20 станций «классического метрополитена» (без учета второго зала станции «Парк Победы», но с учетом 2-й станции «Петровско-Разумовская») запущено пассажирское движение по МЦК (31 станция). По числу активно строящихся станций и участков оказались перекрыты даже советские рекорды рубежа 1970-1980-х годов.

При этом характер влияния ввода в строй новых элементов транспортной инфраструктуры на рынок жилья изменился. Эффект от нового строительства стал сильнее выражен в ценообразовании на рынке новостроек, а для вторичного рынка становится все менее заметным. Если при запуске южного отрезка Люблинской линии в 2011 году (станции «Борисово», «Шипиловская», «Зябликово») цены в прилегающих кварталах выросли на 13-14%, то открытия последних лет проходили на фоне минимального роста цен (менее 5%) или даже их снижения).

Запуск пассажирского движения по Московскому центральному кольцу стал одним из наиболее заметных событий в развитии транспортной инфраструктуры российских городов за весь постсоветский период. Москва стала третьим городом мира с 2 кольцевыми линиями (после Пекина и Мадрида), практически одновременно для пассажиров открылись 31 новая станция, на линии стал работать новый подвижной состав (едва ли не более качественный, чем на линиях подземки), выдерживается тактовое расписание. В зоне пешеходной доступности станций МЦК находится около 4 200 жилых домов (около 12,1% от суммарного числа многоэтажных многоквартирных домов столицы), в том числе 1 850 домов в зоне станций, ставших новыми транспортными узлами (т.е., вне пересадок на существующие станции подземки). Средняя стоимость квадратного метра в них составляет 198,4 тыс. руб. (на 10% выше среднегородского уровня), по средней стоимости жилья районы вдоль МЦК среди линий метрополитена уступают только проходящей через исторический центр города Кольцевой линии (308,1 тыс. руб.).

Тем не менее, к росту цен на вторичном рынке в районе новых станций это не привело. Об этом можно говорить как о сформировавшейся тенденции. С момента запуска движения прошло 5 месяцев, но динамика средних цен квадратного метра в этих районах (причем, как в рамках пересадочных станций, так и в новых транспортных узлах) находится в узком диапазоне от 1 до -2 процентных пунктов (по сравнению с концом января 2016 года).

Причинами этого стали:

Открытие новой ветки произошло на стагнирующем рынке. Вторичный рынок сложнее проходит продолжающийся экономический кризис по сравнению с рынок новостроек. Для совершения сделок большинство продавцов вынуждены идти на 10-15%-й дисконт по сравнению с заявленной в объявлении стоимости. И в таких условиях повышение цен, пусть и связанное с улучшением качества городской среды в районе, приведет лишь к увеличению срока экспозиции квартиры.
Невысокое качество жилого фонда в зоне доступности станций. Большая часть домов в кварталах, прилегающих к станция МЦК, относится к жилому фонду, устаревшему как физически, так и морально. В основном эти объекты представлены кирпичными домами 1950-1960-х годов постройки, хрущевками, домами первых панельных серий начала 1970-х.

Наземная трассировка линии. Многими жителями МЦК воспринимается не только как полезный транспортный объект, но и как железная дорога, ассоциирующаяся с источником негативного шумового воздействия. Многие дома рядом с трассой МЦК на протяжении 20 последних лет воспринимались как наиболее неудачно расположенные в пределах квартала или микрорайона, цены в них традиционно были ниже и на инертном московском рынке для изменения ценового ландшафта, скорее всего, потребуется еще несколько лет.

Короткий период активного строительства. В отличие от строительства подземных станций ввод в эксплуатацию МЦК не сопровождался заметными работами на протяжении длительного периода (во время которого в цену закладываются первые 5-6 процентных пунктов прироста цены).

Иначе отреагировал на запуск новой линии метро первичный рынок жилья. Именно застройщики проектов вдоль МЦК пока стали основными бенефициарами этого транспортного проекта. Цены на первичном рынке априори меняются несколько иначе, чем на вторичке, так как зависят не только от факторов местоположения, качества конкретных квартир, но и от общей стратегии ценообразования у застройщика, от перехода проектов на новые стадии строительства. Тем не менее, даже принимая во внимание, что часть прироста цен связана с переходом на новые стадии строительной готовности, эффект от «чистого прироста», связанного с улучшением транспортной доступности выражен в 5-7 процентных пунктах.

Причинами это стали:

Использование факта открытия станций как маркетингового инструмента. Рекламные кампании многих ЖК стали активнее акцентировать внимание на новых транспортных возможностях будущих жителей. Особенно «повезло» тем комплексам, которые расположены в рамках пересадочных узлов новых станций МЦК с существующими подземными.

Транспортные узлы становятся драйверами развития бывших промышленных зон вдоль МЦК. Ближний пояс столичных промзон — ключевой земельный резерв, за счет которого (едва ли не успешнее, чем за счет территорий Новой Москвы) можно решать градостроительные проблемы столичной агломерации. Появление здесь ключевого элемента транспортного каркаса (линии скоростного внеуличного транспорта) придает дополнительный импульс развития этой территории в целом. Возобновление экономического роста в ближайшие годы должно будет привести к возобновлению реализации проектов в других сегментах недвижимости (офисные центры, торговые и многофункциональные комплексы). Все это приведет к улучшению качества городской среды в указанной зоне, увеличит её привлекательность в восприятии жителей. Для большинства потенциальных покупателей проще поверить в вероятный рост цен в развивающихся кварталах недалеко от центра, чем в подмосковных жилых комплексах, построенных в чистом поле.

ЖК вдоль МЦК стали сами себя продавать. До запуска пассажирского движения по МЦК многие москвичи не видели своими глазами кварталы вдоль бывшей грузовой ветки, имели отдаленное от реальности представление о восточных и юго-восточных окраинах центра. Теперь же маршруты многих поездок стали проходить через указанные территории, где на эти жилые комплексы можно взглянуть не с рекламных макетов или однотипных сайтов, а в реальной действительности. Это приводит к тому, что большинство ЖК в зоне вдоль МЦК имеет достаточно высокие темпы продаж, что позволяет застройщикам постепенно повышать цены.

Прогноз. Ввод новых станций в центральной части города и прилегающих к ней районах (стартовый отрезок Третьего пересадочного контура [1-я половина 2017 года] в составе станций «Деловой центр», «Шелепиха», «Хорошевская», «ЦСКА», «Петровский парк») или в районах, в которых хорошо налажено транспортное сообщение с существующими станциями метрополитена (к примеру, участок Солнцевского радиуса в составе станций «Минская», «Ломоносовский проспект», «Раменки» [начало 2017 года] или продление Замоскворецкой линии до станции «Ховрино» [2017 год]) будет оказывать умеренное влияние на динамику цен как на первичном, так и на вторичном рынках. Эффект от появления новых транспортных узлов в них вряд ли будет выражен в росте средней цены квадратного метра более, чем на 3-4 процентных пункта.

Более весомыми драйверами роста цен должен стать ввод в эксплуатацию новых радиальных направлений. К ним относятся Кожуховская линия (от Некрасовки до «Авиамоторной» [2018 год]) и открытие станций Солнцевской линии за пределами МКАД [2018 год]. Здесь эффект от ввода новых станций может составить 10-12% (чем ближе к центру Москвы, тем прирост будет ниже; наиболее сильное увеличение цен (до 20%) возможно в зонах комплексного освоения территорий в Новой Москве (в районе Рассказовки) и в новых кварталах в северной части Люберец. Продление Люблинской линии на север в Бескудниково и Дегунино может привести к росту цен в этих районах на 5-7%.